高速铁路火车已成为工业化发达国家缓解道路，水路和空中交通拥堵的重要途径。包括中国在内的世界许多国家已将发展高速火车作为未来火车发展的重要目标。如今，高速，安全和舒适已成为当今高速铁路技术发展的重点。减轻动车组的重量并提高动车组的速度是铁路工业发展的目标。根据轴承特性，和谐复合材料在火车上的应用大致可分为两类：复合非主轴承零件和复合主轴承零件。其中，复合非主要承重部件可分为主要承重部件（如车身，地板和座椅）和辅助部件（如马桶，马桶和水箱等辅助部件），而复合材料承重部件主要是指火车的大型承重部件，如车体，驾驶室和转向架框架。这是通过用复合材料代替传统材料来减轻车辆重量的关键。 1.复合材料在火车辅助部件和一般承重部件中的应用在日本新干线使用的高速乘用车中，玻璃纤维增强塑料（GFRP）复合材料主要用于车窗内框，马桶，马桶和排尿池，储水箱，厕所，前盖，双层巴士两端的顶板，空调管道的天花板和餐车空调盖的侧天花板。为了减少受电弓周围的空气动力噪声，安装在屋顶上的受电弓盖也由GFRP材料制成。 200系列东北和上越新干线客车使用蜂窝状三明治材料制作地板和中间隔断门。同样，法国TGV高速列车也使用纤维增强塑料（FRP）制造地板，墙板，门窗框，座椅和门。 FRP用于制造这些组件，除了重量轻之外，还易于设计，减少维护操作并通过使用整体成型来降低成本另外，用于马桶的玻璃纤维增强塑料地板和整体马桶在国外已变得越来越流行，这不仅解决了腐蚀问题，而且达到了减轻重量的目的。在意大利ETR500高速列车上，所有内部结构侧壁，天花板和行李厢都使用高比刚度复合夹芯板-两层Tedlar聚氟乙烯塑料薄层，中间夹有Nomex蜂窝芯材料玻璃纤维酚醛层压力板；欧洲之星列车还使用酚醛蜂窝板作为其内部结构部件。英国铁路部门通过测试发现，芳纶纤维增强复合材料作为受电弓头的性能非常令人满意。近年来，复合材料也已被用作耐冲击部件，并取得了良好的测试结果。 2.用于制造由复合材料制成的火车的主要材料目前，纤维增强复合材料越来越多地用于承重结构部件，其技术基本上接近于实际应用。火车的驾驶室，车身和转向架框架是火车的大型承重组件，它们占整个车辆结构重量的很大一部分。车身的重量占车辆重量的15％至35％。 25％〜35％。因此，这些部分是新材料应用的主要研究领域。 （1）高速列车的驾驶室。鼻形必须做成鼻形，必须轻巧且耐冲击。玻璃钢在这里已经被广泛使用。英国城市的125型机车驾驶室的前端是一个三明治结构，上面覆盖着一层FRP板和一个聚氨酯泡沫芯，比钢轻30％〜35％，并且可以承受0.9Kg的方形钢块。 300Km / h速度冲击；意大利ETR500高速动力车的车头由凯夫拉尔纤维和环氧树脂模制而成，具有良好的刚性和耐冲击性，列车的最高速度为300Km / h。高速火车驾驶室（2）复合材料车顶。将复合材料施加在车顶上可以减小车辆的重心并增加车身的稳定性。日本铁路综合技术研究院和东日本铁路公司合作，制造了一种由碳纤维增强塑料（CFRP）制成的高速火车车顶。 CFRP车顶通过胶水连接至铝合金框架，然后焊接至车身上的铝。合金侧壁连接在一起。试验表明，采用该车顶的车体具有较高的气密强度和较低的重心，每辆车体可减少约300〜500Kg（3）复合车体。根据不同的工艺，车身分为两种：1.将2.1mm厚的弧形面板与侧梁集成在一起，将拉挤的CFRP外板铆接到铝合金框架上。试验车车体长6000mm，宽3300mm，高3290mm，重量680Kg。 2.通过热压形成两个长为1000mm，宽为3320mm，高为3300mm的半圆形车体，然后铆接在一起，重量比铝合金车体轻30％。另外，酚醛CFRP的耐高温性比铝合金更好。铝合金在400°C和40MPa的应力下具有较大的挠曲变形，而酚醛CFRP在500°C和130MPa的应力下变形很小。车身3D（4）复合转向架。机车的转向架是支撑车身并确保火车平稳运行的重要部分。其结构是大的承重构件，需要特别高的强度和抗疲劳性。德国AEG和MBB公司得到了联邦研究技术部的支持。开发出世界上第一个复合转向架，型号为HLD-E，设计速度为200Km / h。除德国外，日本还成功试制了重量为0.3t的CFRP转向架车架，重量是普通钢制车架的7倍。0％时，框架测量梁为CFRP层压材料层压结构，板厚为16.4mm，将梁缠绕成型，最大设计速度为160Km / h。高速火车转向架

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